Experci Tedex

Technologicznym wyróżnikiem olejów o wydłużonych przebiegach jest odpowiednio zbilansowana kompozycja olejów bazowych oraz pakietu dodatków uszlachetniających nadających im wyjątkowej odporności na niekorzystne zjawiska termooksydacyjne czy naturalne procesy starzenia. Na ogół oleje silnikowe o przedłużonych przebiegach zestawiane są w oparciu o oleje bazowe Grupy III lub Grupy IV wg. API, czyli w oparciu o oleje niekonwencjonalne i syntetyczne. Oleje bazowe Grupy III i IV w porównaniu do mineralnych olejów bazowych Grupy I oraz Grupy II, charakteryzują się znacznie wyższym wskaźnikiem lepkości (co daje lepszą charakterystykę lepkościowo-temperaturową), niższą zawartością siarki oraz wyższą zawartością węglowodorów nasyconych (co podnosi odporność na utlenianie). Odpowiednio skomponowane oleje bazowe zestawione z pakietem dodatków uszlachetniających dopasowanym do specjalnych wymagań stawianych przez producentów silników pozwala na otrzymanie specjalistycznych olejów przystosowanych do pracy przy wydłużonych przebiegach między wymianami.

Zgodnie z rozporządzeniem Unii Europejskiej wprowadzona od października 2009 roku norma Euro 5 wymusza, aby wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze wyposażone w silnik Diesla miały zamontowany filtr DPF. W konsekwencji auta wymagają stosowania odpowiednio dobranych środków smarnych. Aby nowo wyprodukowane auta spełniały poziom ograniczenia emisji minimum Euro 4 lub wyższy, konieczne stało się dodanie w układzie wydechowym aut systemu oczyszczania spalin: selektywnej katalitycznej redukcji (SCR) w przypadku samochodów ciężarowych oraz recyrkulacji spalin (EGR) i filtrów cząstek stałych (DPF) w przypadku silników Diesla w samochodach osobowych. 
Zmiany zastosowane w konstrukcji silników i układzie redukcji spalin, wymusiły konieczność opracowania zupełnie nowych formulacji olejów o niskim poziomie popiołu siarczanowego, siarki i fosforu - czyli czynników mających wpływ na tworzenie popiołów i zanieczyszczanie katalizatorów. Wprowadzenie tych ograniczeń spowodowało rewolucję w chemii dodatków uszlachetniających.

Konieczne okazało się zastosowanie zupełnie nowych związków chemicznych, które nie tworzą popiołów w procesie spalania, a jednocześnie zapewnią takie same zabezpieczenie współpracujących części i tak samo długie przebiegi między wymianami, jak oleje dotychczas stosowane. Przykładem odpowiednich olejów silnikowych są oleje "LOW SAPS" dla samochodów ciężarowych. Oleje wyprodukowane w technologii "LOW SAPS" – charakteryzują się niskimi poziomami popiołu siarczonego (SA), fosforu (P) i siarki (S). Poziom ograniczeń zależy od klasy jakości ACEA: dla klasy E6 (ciężarówki) - ( popiół siarczanowy (sulphated ash-S.A.) - poniżej 1,0%, S (siarka) 0,3%, P (fosfor) 0,08%, natomiast dla samochodów osobowych ACEA C2/C3 - SA poniżej 0, 8%; ACEA C1/C4 - SA poniżej 0,5%. Ta innowacyjna formulacje pozwala na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, ochronę silnika oraz ograniczają zużycie paliwa i minimalizują emisje do atmosfery szkodliwych substancji. Obowiązywanie normy Euro 5 będzie skutkowało ograniczeniem negatywnego wpływu spalin samochodowych na otaczające nas środowisko.

Firma Tedex wprowadziła na rynek nowe oleje dla silników Diesla i są wśród nich min.:

• Tedex Diesel Truck UHPD LSP Motor Oil, API: CI-4/CF, SAE: 5W40
• Tedex Diesel Truck UHPD LSP Motor Oil, API: CI-4/CF, SAE: 10W40
• Tedex SHPD VDS4 LSP, API: CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4,SM, SAE: 15W-40, 10W-30
• Tedex Diesel Truck UHPD (S) LSP Motor Oil, API:Ci-4/CF, SAE: 5W-40, 5W-30
• Tedex Synthetic (C4) Motor Oil

Oleje Tedex wytworzone w technologii LOW SAPS minimalizują powstawanie osadów wysokotemperaturowych, zapobiegają gromadzeniu się czarnego szlamu (black sludge), zabezpieczają gładzie cylindrów przed polerowaniem (bore polishing). Gwarantują łatwe zapalanie silnika w zimowych warunkach i prawidłowe jego smarowanie w całym zakresie temperatur pracy. Obniżają zużycie paliwa w granicach 2,5-3 proc. Oleje mają właściwości myjąco-dyspergujące, tzn. utrzymuje idealną czystość elementów silnika, zapobiega powstawaniu czarnego szlamu. 

• Tedex Synthetic Premium Motor Oil, SAE 5W-30 to najwyższej klasy, flotowy, wielosezonowy olej silnikowy przeznaczony do najnowocześniejszych silników z zapłonem iskrowym oraz wysokoprężnych (Diesla), zarówno bez doładowania jak i doładowanych, w które wyposażone są samochody osobowe (VW, Audi, Seat, Skoda) i lekkie samochody dostawcze. Olej ten opracowano specjalnie do silników Volkswagena TDI, posiada najwyższe dopuszczenia koncernu Volkswagena - VW 504 00/507 00. Szczególnie polecany jest do smarowania wielozaworowych silników dużej mocy z turbodoładowaniem, pompowtryskiwaczem oraz z filtrem cząstek stałych a także zasilanych gazem LPG. Zalecany jest do silników, w których producent przewiduje wydłużone przebiegi pomiędzy wymianami oleju nawet do 50 000 km.
   
• Tedex Synthetic Motor Oil, SAE 5W-40 to w pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany przy współpracy z Grupą VW jako olej technologii niskopopiołowej LOW SAPS do nowoczesnych silników benzynowych i Diesla z filtrami cząstek stałych ze standardowymi przebiegami między wymiarowymi 15 tys km. Olej ten opracowano specjalnie do silników Volkswagena TDI, posiada najwyższe dopuszczenia koncernu Volkswagena. Przeznaczony jest do smarowania wszystkich typów najnowocześniejszych silników z zapłonem iskrowym oraz wysokoprężnych (Diesla), zarówno bez doładowania jak i doładowanych, w które wyposażone są samochody osobowe. Szczególnie polecany jest do smarowania wielozaworowych silników dużej mocy z turbodoładowaniem, wtryskiem paliwa i z katalizatorami spalin. Może być również stosowany w czterosuwowych silnikach motocykli.
   
• Tedex Runner Motor Oil, 10W-40 przeznaczony jest do smarowania nowoczesnych silników z zapłonem iskrowym. Szczególnie zalecany jest do smarowania silników dużej mocy pracujących w ekstremalnych warunkach, wyposażonych w systemy wtrysku paliwa i najnowocześniejsze katalizatory spalin. Może być też używany do smarowania praktycznie wszystkich typów silników wysokoprężnych samochodów osobowych i dostawczych, wszędzie tam, gdzie producenci zalecają stosowanie oleju klasy lepkości SAE 10W-40. Doskonale sprawdza się w warunkach jazdy miejskiej i przy rozwijaniu dużych prędkości na autostradach.
   
• Tedex Motorbike, SAE: 10W-30 nowoczesny, półsyntetyczny olej wielosezonowy do smarowania silników czterosuwowych z katalizatorem lub bez, chłodzonych powietrzem lub cieczą, pracujących w ciężkich warunkach eksploatacji. Przeznaczony jest do smarowania wszystkich silników czterosuwowych stosowanych w motocyklach, zapewniając ochronę i czystość silników pracujących we wszystkich rodzajach motocykli w każdych warunkach. Zalecany do smarowania czterosuwowych silników motocyklowych, najnowszych konstrukcji, mocno obciążonych a także do stosowania w motocyklowych skrzyniach biegów i przekładniach z mokrym sprzęgłem. Jest zamienny z olejami podobnej kategorii jakości wg API SG/CD i 4T.

Do niedawna, typowe przebiegi między wymianami olejów silnikowych rekomendowane przez producentów silników do samochodów osobowych kształtowały się średnio na poziomie około 10000 - 15000 km. Rosnące wymogi odnośnie zmniejszania kosztów eksploatacji samochodów oraz ochrony środowiska naturalnego prowadzą nieuchronnie do takich rozwiązań konstrukcyjnych nowoczesnych silników, które pozwalają  z jednej strony na zmniejszenie ilości oleju silnikowego w układzie smarowania silnika,  z drugiej zaś na wydłużenie przebiegów między wymianami oleju. Mniejsza ilość oleju w układzie smarowania silnika oznacza dla kierowcy wymierną oszczędność finansową przy jego zakupie. Natomiast przed nami - producentem oleju stawiane są ostrzejsze wymagania odnośnie jego odporności na obciążenia cieplne, czy odporności oleju na procesy termo oksydacyjne i starzeniowe.

Producenci silników samochodów osobowych konstruując najnowsze silniki pozwalające na coraz rzadsze wizyty w stacjach obsługi stawiają wyjątkowe wymagania olejom silnikowym. Wyjątkowość tych wymagań prowadzi do opracowywania przez nich - we współpracy z producentami olejów - odrębnych norm, które szczegółowo uwzględniają specyfikę poszczególnych typów i odmian nowych konstrukcji. Tak właśnie powstały normy dla olejów silnikowych z wydłużonymi przebiegami wydane przez m. in. VW (normy VW 503.00/503.01, VW 506.00/506.01), BMW (Longlife-04) czy GM/Opel (GM-LL-A-025, GM-LL-B-025).

Oleje silnikowe o wydłużonych przebiegach między wymianami, posiadające odpowiednie aprobaty wydawane przez producentów silników potwierdzające ich zgodność  z ww. normami, mogą osiągać przebiegi między wymianami rzędu 20 000 - 30 000, a nawet 50000 km. Stanowi to więc w niektórych przypadkach 2-krotnie, a nawet 3-krotnie dłuższe przebiegi niż wspomniane wcześniej typowe przebiegi.

Drugi, znacznie bardziej niebezpieczny to zanieczyszczenie oleju silnikowego glikolem z układu chłodzenia silnika. Proces zachodzi gwałtownie i zdarza się, że olej staje się na tyle gęsty, iż pompa olejowa nie jest w stanie podać go do węzłów tarcia, czego efektem jest uszkodzenie a nawet zatarcie silnika.

Z zewnątrz przedostają się na ogół cząstki stałe (pył) wraz z powietrzem, paliwem i olejem świeżym wprowadzanym do odpowiednich układów silnika. Ilość tych zanieczyszczeń zależy od czystości substancji zasilających, od jakości ich filtrowania na "wejściu" do silnika oraz, oczywiście, od staranności obsługi technicznej. Może się tą drogą pojawić również pewna niewielka ilość wody rozpuszczonej w paliwie, oleju świeżym, czy też zawartej pod postacią pary wodnej w powietrzu.

Na zanieczyszczenia pochodzenia wewnętrznego składają się pozostające  w silniku nowym lub po remoncie cząstki pyłu, opiłków, brudu itp., produkty zużycia trących się elementów silnika, produkty spalania paliwa i części oleju przedmuchiwane z komory spalania (sadza, bezwodniki kwasu siarkawego i siarkowego, woda) oraz produkty utleniania oleju. Należy również wspomnieć  o przeciekach paliwa do miski olejowej, spowodowanych "podciekaniem" wtryskiwaczy w silnikach wysokoprężnych lub zbyt bogatą mieszanką w silnikach z zapłonem iskrowym.

Przyczyną pojawiania się wielu różnorodnych substancji zanieczyszczających jest proces utleniania, szczególnie ułatwiony w czasie smarowania, gdy olej znajduje się w cienkiej warstewce, w podwyższonej temperaturze, przy jednoczesnym katalitycznym wspomaganiu utleniania przez metaliczne podłoże. W silniku spalinowym utlenianie zachodzi w misce olejowej oraz na gładzi cylindrowej i w dolnych partiach tłoka, natomiast w strefie górnych pierścieni tłokowych przeważa proces rozkładu termicznego i spalania oleju.

Prawidłowe spełnianie przez układ funkcji uszczelniającej, izolującej komorę spalania od przestrzeni pod tłokiem, wymaga zachowania możliwości swobodnego przemieszczania się pierścieni w rowkach wykonanych na tłoku. Gdyby nie cieniutka warstewka oleju, która zawsze znajduje się poniżej pierścieni tłokowych, znajdujące się w komorze spalania pod wysokim ciśnieniem gazy przedostawałyby się do wnętrza skrzyni korbowej, powodując wymierny spadek sprawności silnika. Dzięki uszczelniającej funkcji oleju wokół ścianek tłoków, gazy powstające w procesie spalania nie przedostają się z komory spalania do skrzyni korbowej.

Aby olej mógł skutecznie smarować silnik, a więc obiekt złożony z wielu par ruchowych, w szerokim zakresie temperatur, poczynając od rozruchu np. w warunkach zimowych do temperatur rzędu 150°C i wyżej przy normalnej pracy, musi posiadać odpowiednią charakterystykę lepkościową. Zadaniem oleju jest rozdzielenie dwóch poruszających się względem siebie powierzchni, dzięki czemu zachodzi pomiędzy nimi tzw. tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika, takich jak: łożyska ślizgowe (panewki). Aby sprostać temu zadaniu olej musi być dostatecznie płynny w niskiej temperaturze i jednocześnie posiadać odpowiednią lepkość kinematyczną  w wysokich temperaturach. Olej w zimnym silniku musi jak najszybciej dotrzeć do najdalszych elementów silnika podlegających smarowaniu co wymaga, aby w niskich temperaturach był dostatecznie płynny i umożliwiał odpowiednie penetracje we wszystkich węzłach tarcia. W gorącym silniku natomiast nie może dojść do zerwania filmu olejowego, co oznacza, że olej w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem nie może być zbyt „rzadki”.

Kolejnym wyzwaniem dla oleju są przekładnie: wtórna i skrzyni biegów. Film olejowy musi być odporny na wysokie ciśnienie, jakie panują na powierzchni kół zębatych. Z kolei w mokrym sprzęgle (jeżeli motocykl jest w takie wyposażony) nie może dojść do sklejania się tarcz w czasie, gdy silnik jest jeszcze zimny.